Smejte se koliko želite, ali žičani vazdušni prevoz može biti sledeća velika stvar u sve više rastućim gradovima sveta. Nebeske mahune koje prevoze skijaše preko Alpa već više od jednog veka će biti sastavni deo budućnosti gradskog prevoza. Jeftinje od zemaljski fiksnih putnih tranzitnih trasa i brže za izgradnju, gondole konačno zauzimaju svoje zasluženo mesto u urabnom pejzažu.
„U zavisnosti od toga kako ga merite“, kaže Stiven Dejl iz projekta Gondola, „to je najbrže rastući metod prevoza u svetu“. Komparativno, to jest. Do prošle decenije, ideja oslonjanja uglavnom na gondole za masovni transport se smatrao komičnim, ako je uopšte uziman u obzir. Sve do 1990-tih, kaže Dejl, nije bilo literature, niti bilo čeka drugog.
Danas, kako se izgradnja gondola ubrzava, Dejlov Gondola projekat je verovatno jedna od najvrednijih baza podataka na tu temu. Pa ipak, kada se razgovori o gondolama i žičarama povedu, još uvek postoje dve vrste ljudi na svetu: oni koji misle da su gondole odgovor na transportne potrebe kratkog dometa jednog grada, i one koji ne mogu da razumeju zašto svi pričaju o tim venecijanskim brodovima. To je jaka dihotomija, i jedna koja implicira da su gondolijeri ili članovi ostrvskog tranzitnog kulta ili su kilometrima daleko ispred nas ostalih. Možda je pomalo od oba.
Renesansa gondola je počela, više ili manje, sa kolumbijski grad je izgradio gondolu da poveže jednu od svoji razvijenih brdskih naselja sa magistralnom linijom metroa, koji prolazi duž nabora doline. Uspeh tog projekta je inspirisao izgradnju još dve linije, što je zauzvrat pomoglo u tome da grad postane međunarodna destinacija za gradonačelnike i urbaniste, kao i dobijanje nagrade Inovativnog grada Urbanog instituta (Urban Land Institute) prošlog meseca.
Žičara u Medlinu
Medelin je imao imitatore. Godine 2007, grad Portland u Oregonu, SAD, izgradio je tramvajsku liniju koja povezuje univerzitetski kampus sa centrom grada. Njujork je renovirao svoju Ruzvelt tramvajsku liniju (Roosevelt Island Tram) 2010. godine. Grad Manizales u Kolumbiji je 2009. godine postavio sistem gondola, imitirajući Medelin. Sledeće godine, Karakas je izgradio jednu; godinu dana posle i Rio de Ženeiro takođe.
Prošle godine, London je izgradio vazdušnu liniju koja prelazi preko Temze, a na jesen je grad La Paz najavio da će izgraditi najveću svetsku gondolsku tranzitnu mrežu, sa jedanaest stanica i preko 10 kilometara kablova. Francuski gradovi Brest i Zuluz će izgraditi žičani trasnport 2015. i 2017. godine.
Pa zašto se onda ovo dešava sada? Žičani transport postoji već hiljadama godina i bio je u širokoj upotrebi tokom 19. veka u rudnicima i industrijskim postrojenjima. Kao i industrijska tehnologija pre njega, mašinerija se polako uvukla u gradski život pre skoro 150 godina.
Žičara u Karakasu
Dobro poznate Amerikancima su uspinjače San Franciska, od kojih je prva na ulice izašla 1873. godine. Uprkos njihovim sličnostima sa običnim uličnim tramvajima, ova vozila imaju više zajedničkog sa strukturama gondola i žičara. Alpski gradovi poput Grenobla postavili su žičare još davne 1934. godine. Kablovski saobraćaj je bila prvobitno predlagana alternativa projektu koji je naknadno postao pariski metro.
Ali, kako je 20. vek odmica, tehnologija se povukla u planine. Većina uspinjača San Franciska su zamenjena sa tramvajima i autobusima u kasnijim godinama. Dve kompanije koje proizvode žičare, Leitner-Poma i Doppelmayr, izgledale su malo zainteresovane u prodavanju svoje robe gradovima, a malo se urbanista za njih i interesovalo. Napredak poput dvobrzinskih žičara razvijenih za skijaše, i njihov potencijal za urbani transport je dugo vreme bio zanemaren.
Tehnologija nika u potpunosti nije nestala iz gradova, naravno. Ruzvelt tramvajska linija je završena 1976. godine (doduše kao pomoćni sistem dok je metro ka ostrvu bio u izgradnji). Kao transport do vrhova brda i planina širom sveta, žičare su nastavile da cvetaju i postajale su sve popularnije: tramvaj u Rio de Ženeiru je otvoren 1912; 1955. godine u Bogoti; u Libanu 1965. Planinski gradovi u Alžiru su opremljeni gondolama koje služe turistima i građanima.
Žičara u Portlandu
Ali sve do poslednjih nekoliko decenija, postojalo je jako malo informacija o gondolama i žičarama kao tranzitnim sredstvima.
„U kasnim 80-tim i ranim 90-tim“, kaže Dejl, „razumevanje ove tehnologije kod urbanista je bilo za 180 stepeni netačno - oni su mislili da je tehnologija skupa, opasna, spora. Oni su smatrali da ona neće transportovati dovoljno ljudi... da je teška za nabavku i sprovođenje - sve što znate ako ste upoznati sa tehnologijom je očigledno lažno.“
I više od toga, prema Asmanu Ekehardu (Assman Ekkehard), marketing direktoru kompanije Doppelmayr, postojao je problem imidža. „Većina ljudi - političari, sama javnost, arhitekte, urbanisti, stručnjaci za saobraćaj - su imali, i ponekad još uvek imaju ovu asocijaciju: žičare su dobre za turise, dobre su za dovođenje ljudi do planina, ali one nisu dobre kao prevozno sredstvo.“
To počinje da se menja, veruje Ekehard. „Ljudi vide gradove sa žičarama i oni vide da one funkcionišu“, kaže on. „To je veoma razumno sredstvo prevoza - ne treba vam puno infrastrukture. Potrebno im je veoma malo prostora. One su veoma ekološke.“
Žičara u Konstantinu
Ali, možda još važnije u eri smanjenih javnih fondova, oni mogu da se grade brzo i jeftino.
„To je vrlo jeftini sistem u odnosu na alternativu“, kaže Edvard Nojman (Edward Neumann), profesor građevinskog i ekološkog inženjeringa na Univerzitetu Nevade u Las Vegasu i autor rada: „Prošlost, sadašnjost i budućnost urbanih žičara“. U Tuluzu, na primer, predložena trasa gondole će biti dva do tri puta jeftinija od postavljanja tramvaja.
Majkl Mekdanijel (Michael McDaniel), koji pokužava da ubedi gradsku vlast u Ostinu, Teksas, da razvije tranzitnu mrežu gondola, uokvirijo je troškove na sledeći način u jednom intervjuu:
„Postavljanje metro linija ispod grada može da košta oko 400 miliona dolara po milji. Sistemi lake železnice koštaju oko 36 miliona dolara po milji. Dok postavka žičara potrebne za pokretanje gondola košta samo od 3 do 12 miliona po milji.“
Nije samo slučaj da transport žičarama može i treba da smanji opterećenost transporta na zemlji, već postoji i skromnija tvrdnja, da je u određenim slučajevima, to najbolje rešenje.
To ne znači samo prelazak reke (kao u Njujorku), podizanje na planine (kao u Portlandu) ili premošćavanje klisura (kao u Konstantinu). Možda još važnije jeste da planovi za Brest i Tuluz predviđaju upotrebu šeme za Kreteil (Créteil), prigradsko mesto jugoistočno od Pariza i terminus linije pariske metro linije 8.
Umesto da se zalažu za skupo produženje metroa, grad planira da izgradi gondolu sa četiri stanice koja spaja terminus sa susednim gradom Villeneuve-Saint-Georges. Gondole mogu da prevezu do 6.000 putnika po satu u jednom pravcu, što je stopa konkurentna sa praktičnim kapacitetom lake železnice i to za delić cene. Ako sistem u Kreteilu (2016-18) bude uspešan, gondola može biti primereno rešenje za problem integrisanja putnika od domova na periferiji do sistema masovnog transporta.
Žičara u Rio de Ženeiru
Postoje i kritike, naravno. Kritičari su nazvali gondole u Rio de Ženeiru instrumentom džentrifikacije i „zagušavanja“, namenjene da izbace umesto da služe stanovnicima favela kroz koje prolazi. Projekat u Portlandu košta skoro četiri puta više od procenjenih troškova, a trenutna povratna karta (4 dolara za turiste) je više nego duplo skuplja od početne procene.
Gora je bila saga Emirates Air Line, visoka gondola otvorena za Olimpijske igre u Londonu prošlog leta. Kao i žičare u Portlandu, Njujorku, Medelinu i Rio de Ženeiru, ona je postavljena i uokvirena kao dodatak tranzitnom sistemu grada. Prikazana je na mapi metroa i pod nadležnošću je Direkcije za prevoz grada Londona. Ali, iako je žičara primila preko 1,5 miliona putovanja u periodu od juna do novembra, prvazilažeći sva očekivanja, ona se pokazala praktično nesposobna u privlačanju putnika: nakon dva meseca posle završetka Olimpijade u septembru, samo je 1 na 10.000 putnika bio stanovnik Londona. Zvaničnici su i dalje optimisti da će ovaj broj porasti kako se oblast oko gondole dodatno razvija.
Žičara u Londonu
Dejl smatra da je londonski sistem bio nesrećna anomalija. Nasuprot vladinom marketingu, kaže on, sama trasa uopšte nije namenjena da služi londoncima.
Mada, pored toga, sistemi gondla se suočavaju sa teškom bitkom u javnom mnjenju. Oni, iskreno rečeno, izgledaju smešno i predstavljaju neku vrstu političkog kockanja. Estetski je nejasno da li će se lepo uklopiti sa krajevima grada u kojima su smeštene. I oni imaju tendenciju da iritiraju putnike (pa i urbaniste) na slične načine kao što je podzemno putovanje iritiralo ljude tokom ranih dana metroa. (Studije pokazuju da klaustrofobija i akrofobija pojedinačno pogađa oko 5 odsto populacije.)
„Mi primenjujemo strože standarde za nove ideje“, kaže Dejl. I tada, barem u Sjedinjenim Državama (pa i u Srbiji), postoji i jezička barijera: skloni smo da povezujemo gondole sa Venecijom. Da li biste vi želeli da visite 30 metara u vazduhu na 'kablu'? Da bi se transport žičarama i gondolama 'primio' u gradovima sveta, on će morati da pridobije dosta umova i usta podjednako. A možda i stomaka, takođe.
