Železnička stanica: Istorija Beograda kroz istoriju jedne zgrade

Ako je Srbija, metaforički, granica između Istoka i Zapada, onda je Železnička stanica u Beogradu sam centar tog razdvajanja - u njoj se putevi s juga ukrštaju sa šinama ka severu, a putovanja sa istoka nastavljaju ka zapadu. Nastala na mestu bare Venecija, zgrada Železničke stanice jedan je od simbola srpske prestonice skoro 130 godina.

Godina je 1878. i rusko-turski rat se završava, ali tenzije u Evropi ostaju. Nezadovoljstvo Velike Britanije zbog sve većeg uticaja Rusije na Balkanu moglo bi da eskalira u novi rat, pa velike sile ogranizuju Berlinski kongres kako bi nanovo prekrojile mapu Balkana.

Jedna od odluka Berlinskog kongresa je sporazum o brzom uključivanju srpske železnice u sistem austrougarskih pruga, koji srpska Vlada i knez Milan Obrenović sada moraju i da sprovedu. Međutim, iscrpljena neuspelim ratnim pohodom, ekonomski i finansijski slaba, Srbija mora da traži pomoć stranih koncesionara. Već je stigla i 1882. godina, a izgradnja nije ni počela. Ipak, srpska Vlada taj posao poverava firmi čiji je vlasnik Francuz Emanuel Bontu. Međutim, on će uskoro biti uhapšen, a u Srbiji izbija skandal, jer se saznaje da njegova firma nema ni garancije ni kapital. Država je oštećena za 36 miliona dinara. Indicije da su premijer Milan Piroćanac i sam knez Milan Obrenović za ovaj posao primili mito nikada neće biti dokazane.

Konačno, posao dobija jedno parisko akcionarsko društvo, a velikom poduhvatu uključivanja Beograda i Srbije u mrežu zapadnih i istočnih saobraćajnih puteva doprinose i domaći inženjeri poput Jovana Smederevca, Vase Atanackovića, kasnije Dragutina Milutinovića, Svetozara Zorića, Miloša Savčića, Jefte Stefanovića i drugih.

Ovaj poduhvat, koji osim neimarskih, dotiče kako državna i socio-politička tako i trgovinska pitanja, od presudne je važnosti za novoproglašenu Kraljevinu Srbiju i vladara kralja Milana Obrenovića. Čak i sama groznica iščekivanja pred otvaranje prvog beogradskog terminala i pruge Beograd-Niš, kao i vizija unosnih mogućnosti eksploatacije zapuštenih srpskih rudnika, čini da, do sada konzervativni Beograd, odjednom postaje veseliji.

Austrougarski putopisac Feliks Kanic kasnije će napisati da „je Beograd u tom času stupio u eru gotovo razuzdane i vesele raskalašnosti zapadnjačkog pomodarstva, ali i naglog materijalnog uspona“.

„Zavodljivi primer mnogih stranih sjajno plaćenih inženjera, činovnika i njihovih porodica, još razuzdaniji način života francuskih preduzimača i odvažnih projektanata, koji su, nadajući se basnoslovnim zaradama, često i poslednji svoj napoleon olako trošili u skupim hotelima, koji su nicali kao gljive posle kiše i zapadna moda, koja je sa svih strana prodirala, potkopavali su nezadrživo stare navike i običaje, koji su i inače bili načeti“, zabeležio je ovaj putopisac.

Godine 1884. Srbija dobija prvu železničku prugu, a Beograd zgradu Železničke stanice. Protokolarnom otvaranju stanice, kao i trenutku polaska prvog voza, prisustvuje više od dve stotine zvanica iz cele Evrope. Dana 20. avgusta 1884. prugom do Zemuna na relaciji Beograd – Savski most prolazi dvorski voz sa kraljem Milanom, kraljicom Natalijom i prestolonaslednikom Aleksandrom, ispraćen svečano, uz vojnu muziku, koja svira sve dok voz ne pređe novoizgrađeni gvozdeni Savski most. Tri dana kasnije, svečano je otvorena železnička pruga Beograd-Niš, a stanica je okićena trobojkama i zelenilom.

Po svim važnim i važećim arhitektonskim kriterijumima poslednje četvrtine 19. veka, sama stanična zgrada predstavlja reprezentativno zdanje, kojim se na dostojan način oglašava prisustvo Beograda na mapi Evrope. O takvoj nameri investitora svedoči i angažovanje stranog arhitekte, koji je u Beču načinio skice po kojima će plan stanice biti razrađen. Međutim, njegov identitet nije pouzdan, ali je najverovanije da se radi o Vilhelmu Flatihu, autoru Južne stanice u sastavu bečkog Ringa.

Beogradska stanica projektovana kao čeona stanica, ima tri koloseka za prijem putničkih i 15 koloseka za teretne vozove, dva pokrivena perona i više pomoćnih zgrada. U poređenju sa građevinama koje će u to vreme, ali i dugo posle toga biti pod jednakim urbanističkim okolnostima podizane u Beogradu, stanična zgrada se, osim veličinom i funkcijom, ističe još jednim važnim atributom. Svojim portalom vešto postavljena u osovinu Spomeničke ulice (Nemanjine) građevina nesumnjivo predstavljala njenu vizuelnu poentu, uzrokujući pritom i jednu vrstu emotivnog delovanja.

Godina je 1907, a urbanizacija Beograda uveliko teče, pa ne obilazi ni deo oko stanice. Karađorđeva ulica proširena je za 20 metara a četiri godine kasnije francuski arhitekta Eduard Leže pravi plan za oblikovanje trga ispred stanice „ubodom šestara u glavni ulaz u vestibil i opisanjem linije od 120 metara radijusa“.

Međutim, ova ideja nailazi na žestole kritike. Komentatori „Srpskog tehničkog lista“ fokusirali su neadekvatno rešeni problem saobraćaja i uočili manjkavost preterane širine kolovoza ispred Železničke stanice, kao i činjenicu koju je plastično formulisao B. Maksimović, da je „pešak koji prelazi kolovoz između tramvajske i železničke stanice izložen više od 50 metara (oko minut hoda!) opasnosti od saobraćajnih sredstava“.

Ipak, ono što je takođe karakteristično za izgradnju Železničke stanice jeste početak urbane „hidrofobije“ i izolovanja savskog dela Beograda od reke. Premda vešto izabrano sa stanovišta estetskog i vizuelnog delovanja, mesto na kome se stanica nalazi nije se pokazalo pogodnim sa praktičnog stanovišta. Njena lokacija uz Savsko pristanište loša je zbog nemoguće veze sa trgovačkim delom grada, koja je, što se tiče teretnog saobraćaja, zbog jakih padova i strmina ulica, ostvarena zaobilazno.

Saobraćajni značaj stanice se otvoreno sukobljava sa trgovačkom važnošću Savskog pristaništa. Rešavanje ovog hroničnog problema grada biće nagovešteno tek u 20. veku, urbanističko-arhitektonskim rešenjem stanice „Beograd-Centar“ u Prokopu. Međutim, ni posle nešto više od 30 godina, ovo rešenje niko neće ni početi da sprovodi u delo.

Izvor: Slobodan Giša Bogunović „Arhitektonska enciklopedija Beograda XIX i XX veka“
Foto: Milena Đorđević, Fejsbuk