Ovog meseca gradonačelnik Londona, Boris Džonson, je objavio nešto što bi se moglo rangirati kao najambiciozniji plan protiv zagađenja koji je bilo koji veći grad video. Do 2020. godine, centralni London će postati zona ultra niske emisije, oblast u kojoj su dozvoljena vozila sa nimalo ili minimalno emisija štetnih gasova tokom radnog vremena.
Sa gutačima gasa, dizel kamiona i tekućoj londonskoj gerijatrijskoj floti taksija zabranjenim u centralnim gradskim ulicama, građani i roba će cirkulisati isključivo putem električnih i hibridnih vozila. Šest stotina hibridnih autobusa, prvi deo plana, će početi da saobraćaju 2016. godine, stavljajući London na put da postane jedan od najvećih proaktivnih zelenih gradova na svetu.
Planovi su toliko proaktivni da su protivnici gradonačelnika bili toliko nepoverljivi da su ovo prokomentarisali kao „spisak lepih želja“, a ne kao realnu izjavu o namerama. Zelena partija u londonskoj skupštini su uzgledno napomenili da je londonski gradonačelnik, koji je okarkterisan kao ljubitelj publiciteta, stavio datum završetka tog projekta bezbedno van okvira njegovog mandata.
Plan je svejedno najveća promena te vrste za rastuće evropske planove smanjivanja upotrebe automobila u centralnim gradskim zonama. Širom kontinenta, grad za gradom gura nove zakone koji imaju nameru da izbace nehibridna vozila van grada.
Oglas
Pariz je jedan od gradova koji jaše ovaj talas. Od 2010. godine, on je izuzetno povećao svoje linije autobusa i biciklističke staze, i uveo šemu deljenja električnih automobila. Sada gradonačelnik Bertran Delanoe planira da zabrani automobile proizvedene pre 1995. godine unutar pariske obilaznice, transportne kamione koji prelaze grad i da smanji ograničenje brzine u okviru unutrašnjeg prstena Pariza.
Grad Milan je takođe uveo metode borbe protiv zona zagušenja prošle godine, dok je drugi švedski grad po veličini Geteborg pokrenuo sopstvenu kontrolisanu zonu ovog januara. U međuvremenu je Rim zabranio vozila koji su teški zagađivači iz grada u Novembru, i smanjio emisije tokom hladnog vremena insistirajući da većina nestambenih zgrada smanje grejanje i potrošnju struje na striktnih 12 sati dnevno.
Pridruživajući se zonama restriktivnog kretanja u Londonu, Štokholmu i Rigi, ova nova ograničenja odražavaju rastući evropski koncenzus - ako želimo da održimo kvalitet vazduha u gradovima, jednostavno obezbeđivanje dobrog javnog prevoza i nadanja da će automobili nestati nije dovoljno.
Koncenzus je pravilan, naravno. Američki entuzijasti mogu čežljivo gledati visoki nivo korišćenja javnog transporta u evropskim gradovima, ali je istina da mnogi od urbanih područja u Evropi i dalje imaju potencijalno smrtonosni nivo zagađenja vazduha. Do 9% smrti u Londonu su povezani sa česticama u vazduhu stvorenih od strane čoveka, dok je u celoj Francuskoj oko 42.000 smrti godišnje povezano sa kvalitetom vazduha u gradovima.
Doduše, nepravedno je za sve ove smrti kriviti korišćenje automobila u gradovima. U Londonu, na primer, 40 odsto azot dioksida i najmanje 60 odsto čestica u vazduhu potiču izvan grada i donosi ih vetar u njih, dok cifre u Francuskoj pokazuju da industrija u toj zemlji izbacuje više čestica nego drumski saobraćaj. Kada nivo zagađivača u vazduhu u gradskim okruzima prevaziđe dogovorene nivoe u Evropskoj uniji, neminovno je da je lokalni saobraćaj taj koji ih gura preko nivoa.
Uprkos novo talasu u Evropi za poboljšanje u ovom pogledu, čini se da planovi koji su trenutno na snazu još uvek ne daju dobre rezultate. Kvalitet vazduha u Londonu ostaje siromašan u toplom ili hladnom vremenu uprkos periodu od deset godina zabrane ulaska automobila u centar grada, što može uskoro biti primenjeno i na hibridna kola jer oni i dalje emituju previše ugljen-dioksida.
Sa londonskim planovima za smanjenje emisija štetnih gasova, sada je makar jasno da mejnstrim institucije, a ne samo ekološke grupe, podrobno razmišljaju o tome gde uperiti napore i na koji način poboljšati kvalitet vazduha u gradovima.
