Od uvođenja novog sistema naplate javnog prevoza u Beogradu, dosta građana je izrazilo svoje negodovanje povodom pitanja da li javni prevoz uopšte treba naplaćivati. Sa jedne strane gradska vlast, preko njih i kompanije koje su dobile posao naplate usluga javnog prevoza, i građani imaju svoja uporišta u ekonomskoj i socijalnoj logici.
Diskusija koja se vodi nije jedinstvena samo za Beograd i njegov problem. Mnogi gradovi sveta su se susreli sa ovim pitanjem i izborili se da pomire dve suprostavljene strane. Prenosimo vam iskustva grada Šatoru (Châteauroux), koji se nalazi u Francuskoj.
Kada je Žan-Fransoa Majet (Jean-Francois Mayet) postao gradonačelnik Šatorua 2001. godine, gradski tranzitni sistem je npobitno propadao. Svaki od 49.000 stanovnika Šatorua se vozio autobusom, u proseku, 21 put godišnje, što je daleko ispod proseka od 38 godišnje za male gradove u Francuskoj.
Majet, član socijalističke partije Francuske, uradio je nešto što bi malo gradonačelnika koji su suočeni sa pokleknulim sistemom masovnog tranzitnog sistema uradilo: on ga je u potpunosti učinio bespaltnim.
Oglas
Od tada, inače običan francuski grad je postao 'kanarinac u rudniku uglja' za transportnu politiku, pažljivo praćen od strane desetine drugih opština koje su u različitim fazama ekeperimentisanja sa besplatnim javnim prevozom. Prema izveštaju objavljenom ove godine, vožnja autobusom po osobi je skočila sa 21-og putovanja godišnje na 61. Ukupna količina ljudi koji se vozi javnim prevozom je skočila za 208 odsto za 11 godina (vidi statistiku dole).
Desetak autobuskih linija Šatorua, koji se nalazi na pola puta između Pariza i Bordoa, postao je besplatan 2001. godine, nakon izbora Majeta za gradonačelnika. To nije bio prvi francuski grad koji nudi besplatni prevoz, ali je najveći i jedini veći grad koji je demontizirao svoju celokupnu mrežu. Samo je belgijski grad Haselt, koji je drastično smanjio cene karata u sistemu prevoza 1997. godine, bio relativno blizu iste lige.
Ali Šatoru nije samo testirao održivost eliminisanja plaćanja prevoza kao socijalni eksperiment; on je koristio besplatne vožnje da spase svoj masovni tranzitni sistem. Već se 2002. godine broj ljudi koji se voze javnim prevozom povećao za 81 odsto.
Postojali su rastući problemi: broj pocepanih ili pokidanih sedišta je porastao sa desetak u 2001. godini do 118 u 2002. godini. Vozači su se žalili da se putnici ponašaju u autobusu kao u svom ličnom automobilu, očekujući da im autobus stane ispred njihovih kućnih pragova.
Ali sve u svemu, projekat se smatra uspešnim. Godine 2008, konzervativni dnevni lis Le Figaro je izvestio da je Majet najpopularniji gradonačelnik u Francuskoj u gradovima sa između 30 i 50.000 stanovnika. On je još uvek u gradskoj kancelariji, pored toga je i regionalni predstavnik u francuskom senatu.
Motivacije za donošenje odluke da javni prevoz bude besplatan su očigledne. Povećani broj putnika može da ublaži saobraćaj, poboljša životnu sredinu, poveća efikasnost sistema, uštedi novac građanima (taj isti novac će potrošiti u gradu), pomoći siromašnima i podmladiti centralne poslovne okruge. Nažalost, Šatoru izveštaj sadrži malo velikih analiza efekata sistema.
Ali, kako se ispostavilo, promena je skoro sama sebe isplatila. Četredest sedam porcenata putnika su se već vozili besplatno, a prodaja karata je pokrivala samo 14 odsto tranzitnih troškova. Neznatnim povećanje tranzitnog poreza za velika lokalna preduzeća, ujedno eliminisanjem troškova štampanja, validacije karata i ljudske infrastrukture za prodaju karata, grad je profitirao 2003, '04, '05 i 2007 godine. Od 2008. godine, povratak investicija nije bio toliko pozitivan, mada izveštaj to prepisuje prelasku kontrole saobraćaja sa grada na region.
Mada, ne slažu se svi sa ovime. Bruno Koridier (Bruno Cordier), autor izveštaja "Potpuno besplatan masovni transport" iz 2007. godine, upozorava da smanjenje cene karata ili njihovo potpuno ukidanje ne može da funkcioniše u svim gradovima.
"Mala cena karte ne čini mrežu atraktivnom", rekao je Kordier Le Mondu. On ističe da je grad Šatoru takođe proširio svoju mreži za 42 kilometara u isto vreme, što bi moglo da igra ulogu u povećanju putnika kao i besplatna vožnja. Plus, on dodaje, sistem uopšte neće funkcionisati u velikim gradovima, gde 30 do 40 odsto tranzitnog prihoda dolazi od prodaje karata, nasuprot svega 14 odsto u Šatoru (napominjemo da je finansiranje javnog gradskog prevoza u Beogradu prvenstveno preko sistema naplate karata).
I dok to može revitalizovati malu, posrnulu gradsku tranzitnu mrežu, veliki gradovi ne moraju da podstiču masovni transport na isti način, gde veliki broj stanovnika nema nikakvu drugu opciju. Kako bi pomogao stanovnike sa manjim primanjima, Kordier se zalaže za "društveni tarifni sistem", razvijen u Denkerku 90-tih godina, u kojem popusti na prevoz u osnovi odgovarju poreskoj sposobnosti jednog putnika. U Grenoblu, na primer, najsiromašniji stanovnici plaćaju karte sa 95 odsto popusta, dok bogatiji deo stanovnika plaća punu cenu. Ovo omogućava gradovima da ulažu u poboljšanje sistema.
Jedan od gradova-imitatora Šatorua je takođe objavio svoj izveštaj ove godine: Obanj (Aubagne), metro područje sa 100.000 ljudi koji se širi na 12 gradova na zapadu Marseja. Pošto je ovo u Francuskoj, gradonačelnik se udružio sa filozofom da napiše knjigu o ovom eksperimentu, pod nazivom, delimično, "Liberté, égalité, gratuité" (slobodno, jednako, besplatno).
Obanj je imao besplatni tranzitni sistem od 2009. godine, kada je grad podigao porez na prevoz za veća preduzeća sa 0,6 na 1,8 odsto. U pogledu lica koje opslužuje, to je jedan od najvećih besplatnih proejkata tranzitnih sistema na svetu.
Pošto su tranzitne tarife ukinute 2009. godine, broj putnika se povećao za 170 odsto - dobit za tri godine koji se već približava cifri kojoj je Šatori težio jedanaest godina. Autori izveštaju kaži da je 99 odsto građana zadovoljno sa novom politikom. Saobraćajna zakrčenja su se smanjila za deset odsto.
Ovaj koncept će uskoro imati svoj najveći test. Na kraju ove godine, Talin, glavni grad Estonije (broj stanovnika je 416.000), će eliminisati plaćanje javnog prevoza za stanovnike grada (posetioci će i dalje morati da ga plaćaju), što će ga načiniti najvećim gradom na svetu sa besplatnim sistemom gradskog saobraćaja i predvodnik zelenog pokreta u Evropi. Gradski zvaničnici veruju da će se uvođenjem besplatnog prevoza smanjiti upotreba automobila.
Sedamdeset pet odsto glasača na referendumu je podržala program uvođenja besplatnog javnog saobraćaja, koji će biti zvanično uveden početkom 2013. godine. Međutim, ostaje nejasno kako će grad ovo platiti. Jedna trećina budžeta za gradski prevoz u Talinu se finansira iz prodatih karata. Povećan broj putnika u kobinaciji sa smanjenim prihodom je često dobar recept za lošiji kvalitet usluga, što je rezultat koji lako može imati suprotan efekat: terajući građane nazad u svoje automobile.
Mnogi manji gradovi u Evropi pružaju besplatni javni prevoz za građane. Francuska ima 12 različitih opština koje ne naplaćuju usluge gradskog prevoza. Grad Turi u Estoniji (58 milja južno od Talina) takođe ima bepslatan prevoz. Neki američki gradovi obezbeđuju javni gradski prevoz bez naknade, gde je Vero Bič na Floridi (populacija 15.220), najveći od njih.
Imajući u vidu da se sistem javnog prevoza u Beogradu prvenstveno finansira preko prodaje karata, kao i činjenicu da Beograd sa svojih skoro dva miliona stanovnika ima zastareli sistem gradskog prevoza kome su nužno potrebna dodatna ulaganja, nameće se zaključak koji nikako ne ide na ruku pobornicima besplatnog javnog prevoza. Ukine li se naplata javnog prevoza u Beogradu, neminovno se ukida i sam prevoz.
Ali, ako nešto možemo naučiti iz primera drugih, manjih gradova, jeste da alternativna rešenja uvek postoje. Besplatan prevoz za određene kategorije putnika... Smanjene cene mesečnih preplatnih karata za najsiromašnije stanovnike... Povećanje udela finansiranja gradskog prevoza od strane gradske vlasti... A možemo i da sačekamo još malo i pogledamo kakvi će biti rezultati uvođenja besplatnog prevoza u Talinu.
