Brazilski grad Kuritiba (Curitiba) u medijima se često navodi kao model za svet u razvoju zbog svojih raznolikih inicijativa po pitanju otpada, projektovanja, zelenila, socijalnih programa i pogotovo zbog njgovog rešenja gradskog prevoza. Ovaj grad je dokazao da, osmišljenim planiranjem unapred, grad može da pretrpi brz rast zadržavajući kvalitet života i da predupredi neke od najvećih problema koji su karakteristični za druge urbane centre južne hemisfere koji se naglo razvijaju.
Pedesetih godina XX veka, Curitiba je brojala 150.000 stanovnika; danas je to veliki gad sa skoro 1,6 miliona ljudi. Šezdesetih godina XX veka, grupa mladih arhitekata primetila je da je grad na ivici eksponencijalnog rasta. Želeli su da se grad razvija drugačije u odnosu na druge gradove Latinske Amerike.
Ovaj razvoj Latinske Amerike bio je u to vreme podstaknut kreditnom groznicom koja je kasnije dovela do dužničke krize osamdesetih godina. Favorizovana je izgradnja skupe infrastrukture kao što su autoputevi, neboderi, veliki tržni centri i drugi razmetljivi projekti.
Srećom, ljudi na vrhu bili su otvoreni za neke njihove ideje u vezi sa ljudskim potrebama i okruženjem, te kada je ova grupa projektanata prišla gradonačelniku sa svojom studijom, on je odlučio da sponzoriše takmičenje za Master plan grada. Najbolji radovi bili su dostupni javnosti, otvoreni za javnu debatu, a rezultati su poslati natrag arhitektama, koji su razvili i implementirali finalni plan.
Oglas
|
|
|
Između ostalog, ovaj master plan trebalo je da obezbedi ekonomsku podršku urbanom razvoju stvarajući industrijske zone. Podsticana je lokalna samodovoljnosti obezbeđivanjem podjednakog obrazovanja, zdravstvene zaštite, rekreacije i parkova svim gradskim naseljima. Kako bi se ovo postiglo, saobraćajni plan je morao biti integrisan u planiranje korišćenja zemljišta, pošto su po prirodi bili projektno neodvojivi. Prilagodljivost u upravljanju i korišćenju omogućeni su raznolikim scenarijima budućnosti.
Glavna karakteristika projekta bio je njegov sistem prevoza. Podjednako efikasan kao i sistem metroa, ali po znatno nižoj ceni, organizovan je putem pet glavnih arterija koje su se zračno širile od gradskog centra, kuda su se autobusi različitih vrsta (lokalni, ekspres) kretali trakama namenjenim isključivo njima, a put im je bio presecan koncentričnim putevima koji su se širili od centra kao paukova mreža. Neki od ekspres autobusa imaju tri dela i primaju po 300 putnika. Svaka autobuska stanica je u obliku cevi gde ljudi plaćaju da bi ušli na jednom kraju, a izlaze na drugom, čime se eliminiše gužva prilikom plaćanja u prevoznom sredstvu (u povećanje efikasnosti i smanje bespotrebnog gubljenja vremena). Pored toga, ove stanice štite ljude od vremenskih neprilika i obezbeđuju pristup osobama sa hendikepom.
Sistem predstavlja saradnju bez subvencija između javnog i privatnog sektora, u nastojanju da se iskoriste prednosti oba. Sa ovakvim sistemom prevoza, rast gustine naseljenosti prirodno se odvijao duža autobuskih puteva. Stanovništvo troši oko 10% prihoda na prevoz, a potrošnja benzina po glavi stanovnika niža je u poređenju sa drugim brazilskim gradovima.
Godine 1971, tadašnja vojna vlada Brazila odredila je jednog od vizonarskih arhitekata, Jaime Lerner, za gradonačelnika Kuritibe. Među njegova mnogobrojna dostignuća spada i sledeće:
-
Obezbeđivanje 1,5 miliona sadnica drveća koje je stanovništvo dobilo da zasadi i neguje
-
Rešavanje problema plavljenja grada deljenjem vode iz nizina u jezera za 17 novih parkova, a tinejdžeri su angažovani da održavaju parkove i biciklističke staze čistim
-
Stvaranje pešačke zone u gradskom jezgru. Isprva, plan je naišao na otpor trgovaca, ali su oni pristali na 30-dnevnu probu koja je bila toliko uspešna da su trgovci izvan zone tražili da budu uključeni. Jedna od ovih ulica, Ulica cveća - Rua das Flores, oivičena je vrtovima koje održavaju deca sa ulice
-
Dogovor sa trgovinama ili institucijama da usvoje nekoliko siročadi ili napuštene dece (veliki problem urbanih centara Brazila) da im daju dnevni obrok ili malu nadnicu u zamenu za jednostvane poslove oko održavanja zelenila ili sitnije kancelarijske poslove.
Otpad se deli u dve kategorije: organski i neorganski. U bespravnim naseljima van puteva na kojima se vrši usluga skupljanja smeća, stanovništvo može da donese kese sa đubretom u susedne centre i da ih razmeni za autobuske karte ili hranu koja se gaji na farmama rubnih područja. Otpad se odvozi u fabriku (koja je i sama sagrađena od recikliranih materijala) koja zapošljava nove imigrante, osobe sa hendikepom koji rade razvrstavanje konzerva, boca, plastike i materijala koji se ponovo može koristiti, od kojih se neki prodaju različitim granama industrije. Na primer, stirofom se cepa i koristi za punjenje jorgana za siromašno stanovništvo.
Program košta koliko i deponija, ali održava grad čistijim, obezbeđuje više radnih mesta, podržava zemljoradnike, i odgovoran je prema okolini jer se dve trećine njegovog otpada reciklira, što predstavlja jednu od najviših stopa u svetu.
Grad privlaći pažnju arhitekata, urbanista i environmentalista iz celog sveta i dobio je razne nagrade uključujući i nagradu UNESCO-a za urbani razvoj.
