Kada je hrvatsko Ministarstvo pomorstva, saobraćaja i infrastrukture objavilo konkurs za davanje pod koncesiju uglavnom izgrađenih auto-puteva u toj državi, u Srbiji su se odmah čula pitanja da li bismo i mi mogli na taj način održavati naše saobraćajnice, da u startu uzmemo pare od koncesionara i vratimo nepovoljne kredite i nakon toga mirno se vozimo onoliko godina na koliko se ugovori koncesija, ne brinući za popravku putne mreže. Međutim, stručnjaci kažu da koncesije za izgradnju i održavanje puteva nisu tako jednostavna stvar, da država na sebe preuzima ogroman rizik zbog budućeg obima saobraćaja i da se lako može dogoditi da plaća kaznene penale ako se desi nešto neočekivano.
Hrvatska vlada je u julu prihvatila model monetizacije javnog duga hrvatskih auto-puteva i auto-puta Rijeka-Zagreb kroz dodelu koncesije za upravljanje i održavanje auto-puteva na rok od 30 do 50 godina. Koncesija se odnosi samo na celu dužinu izgrađenih auto-puteva (1.024 kilometra), uz mogućnost za još 30 kilometara planiranih za izgradnju, ali se nipošto neće moći pregovarati o samo pojedinim, isplativijim deonicama. Procenjena vrednost koncesije je oko tri milijarde evra, a kriterijum za izbor ponude je najviša ponuđena naknada za koncesiju.
Oglas
S javnim dugom od 19 milijardi evra, koji dostiže gotovo 60 odsto bruto domaćeg proizvoda, Srbija nema prostora da finansira izgradnju puteva, a i održavanje već izgrađenih deonica je pod znakom pitanja. Upućeni kažu da za sadašnjih 460 kilometara auto-puteva punog profila (oko 300 kilometara je u izgradnji) Srbija ne bi mogla uzeti više od milijardu evra, da bi koncesionar teško pristao i na tu sumu jer su deonice iscepkane i Koridor 10 nije kompletiran kao u Hrvatskoj.
Putari kažu da ne treba ni da se razmišlja o davanju održavanja puteva pod koncesiju jer se tako dovodi u pitanje njihov opstanak, a moguće je njihovo finansiranje ako se vrate izvorni prihodi. Oni su smanjeni nakon što je Vlada Srbije prošle godine ukinula izdvajanje od 20 odsto iz akciza na naftne derivate, što je iznosilo godišnje oko 18 milijardi dinara – taman koliko treba za održavanje – a umesto toga odobrila subvencije od 8,8 milijardi. Tako se pokazao manjak od čak deset milijardi dinara, koji nema odakle da se nadomesti, s tim što su ove godine i subvencije smanjene na svega 5,4 milijardi, što propali putevi ne mogu podneti.
Ministarstvo građevine pozvalo je kineske kompanije da učestvuju u dodeli koncesije za izgradnju oko 48 kilometara puta na Koridoru 11, a za uzvrat će dobiti na korišćenje još 103 kilometra deonice puta od Obrenovca do Preljine, s koje će takođe moći ubirati putarinu. Upućeni kažu da, imajući u vidu postojeću finansijsku i budžetsku situaciju, koncesija predstavlja poželjan način finansiranja putne infrastrukture. Podsećaju na to da se koncesije koriste i u zemljama koje imaju stabilne finansijske i fiskalne tokove, ali se ne slažu s tim da bi ih trebalo dati na izgrađenim putevima.
U konkurenciji i Novi Sad-Ruma s tunelom kroz Frušku goru
Ministar saobraćaja Aleksandar Antić izjavio je da je otvoreno pitanje korišćenja kineskih para za realizaciju projekata koji bi se mogli odvijati na bazi koncesije. On precizira da su to projekti koji su javnosti već poznati, a to su deonice puta Pojate-Preljina, Novi Sad-Ruma s tunelom kroz Frušku goru, kao i na moguću realizaciju projekta od Rume do Šapca, a kasnije i do Loznice.
