Grad je mesto najveće koncetracije različitih aktivnosti u prostoru koje imaju velike transportne zahteve, koje bi trebalo zadovoljiti brzo i efikasno. S obzirom da se različite ljudske aktivnosti obavljaju u prostorno udaljenim mestima potrebno je da se organizuje transportni sistem tako da najefikasnije premosti te udaljenosti.
Na taj način, transportni sistem se javlja kao posledica razmeštanja aktivnosti u prostoru. Pogoršanje uslova prevoza smanjuje pristupačnost upravo onim aktivnostima, koje transportni sistem opslužuje. Time transportni sistem postaje i neophodan uslov za obavljanje i razvijanje tih aktivnosti.
Danas se ponovo otvara dilema o izboru optimalnog rešenja metro sistema između tzv. lakih šinskih i brzih šinskih sistema. Sa ekonomskog - društvenog aspekta izgradnja lakog metroa ima svojih pogodnosti ali i mana.
Laki šinski sistem (Light Rail Transit) ili laki metro je glavni deo transportnog sistema mnogih svetskih gradova čiji je broj stanovnika približan Beogradu. U mnogim elementima razlikuje se od klasičnog ili teškog metroa, a za Beograd je najvažniji ekonomski - cena izgradnje lakog metroa je duplo niža.
Sistemi lakog metroa potvrđeni su u svetu. Sa svojih 70-80% potpuno vođene nezavisne trase, kapacitetom od oko 20.000 putnika na sat po smeru koji se prevoze eksploatacionom brzinom od 30 km/čas, ovaj sistem odgovara na potrebe i mnogo većih i naseljenijih gradova u svetu: Mančester, Melburn, Keln, Hanover, Frankfurt imaju samo laki metro.
Pojavom prve trase lakog metroa u Beogradu, od Ustaničke ulice do Tvorničke ulice , javlja se jedna nova korelacija između centralnijih delova grada i onih koji to nisu. Stvaranjem stajališta lakog metroa stvaraju se i nova gradska centralna mesta, koja imaju pozitivna dejstva na okolinu.
Uopšteno govoreći, izgradnja lakog metroa dovešće do jedne nove etape razvoja Beograda i njegove slike, ne samo sa aspekta stanovnika–korisnika, već i sa ekonomsko-društvenog aspekta koji izgradnja jednog ovakvog kolosalnog projekta svakako prati. Osnovni značaj seminarskog rada biće prikaz prednosti uvođenja lakog šinskog sistema kao i njegovih nedostataka. On će, takođe, pokazivati opravdanost izbora ovog vrsta rešenja saobraćajnog problema u Beogradu.
SADRŽAJ
|
1.POLOŽAJ I ZNAČAJ TRASE U ODNOSU NA GRADSKU
SAOBRAĆAJNU MREŽU
Koridor prve linije lakog metroa, koji je Generalnim planom Beograda za 2021. godinu definisan kao prioritetni, prostire se od Zemuna na zapadu do ukrštanja Bulevara Kralja Aleksandra i Ustaničke ulice, na istoku. U neposrednoj zoni uticaja koridora živi oko 270.000 stanovnika i ima oko 150.000 radnih mesta.
Oglas
Trasa je postavljena površinski, u baštici, po sredini Bulevara kralja Aleksandra i ide do ukrštanja sa Sredačkom ulicom, gde ulazi u plitki tunel. Tunel ide ispod Bulevara, do Trga Nilole Pašića, zatim dubokim tunelom ispod Trga Republike i u blagom luku skreće ka ulici Pop Lukina.
Tu je formirana stanica Varoš kapija iz koje trasa dalje nastavlja novim mostom preko Save. Na levoj obali Save trasa ide do stanice Hajat , gde se vrši ukrštanje sa postojećom tramvajskom trasom, zatim na zapad Ulicom Milentija Popovića i skreće u Bulevar Zorana Đinđića gde nastavlja središnjom bašticom do ukrštanja sa Ulicom Omladinskih brigada. Trasa lakog metroa zatim skreće na sever, ka SO Novi Beograd i kod postojeće kružne raskrsnice nastavlja Bulevarom Mihajla Pupina do terminusa u Tvorničkoj ulici.
Ukupna dužina predložene trase prve linije lakog metroa je 12,5 km, gotovo polovina trase je ili u tunelu ili na mostu tj. potpuno nezavisna trasa i to u centru grada što je karakteristika pravog metroa. Predviđeno je 20 stajališta od kojih je 8 podzemnih.
Prilog 1. – Prikaz trasa lakog metroa
2.EKONOMSKI ASPEKT UVOĐENjA LAKOG METROA
2.1.SA STANOVIŠTA TROŠKOVA
Laki šinski sistem (eng. Light Rail Transit) ili laki metro je glavni deo transportnog sistema mnogih svetskih gradova čiji je broj stanovnika približan Beogradu. U mnogim elementima razlikuje se od klasičnog ili teškog metroa, a za Beograd je najvažniji ekonomski - cena izgradnje lakog metroa je duplo niža.
U Beogradu se od sedamdesetih godina 20. veka čine napori da se krene sa izgradnjom šinskog sistema koji bi zadovoljio potrebe našeg grada. Početkom 21. veka Beograd se, u skladu sa Generalnim planom Beograda 2021. opredelio da započne projekat izgradnje lakog metroa koji će biti od izuzetnog značaja za budući sistem javnog prevoza grada.
Laki metro izabran je zbog ekonomski prihvatljive jedinične cene izgradnje po fazama, a tempo i način izgradnje usklađen je sa potrebama grada uz minimalno ometanje ostalog saobraćaja. On će unaprediti sistem gradskog prevoza i ispuniti zahteve našeg grada i njegovih stanovnika.
Kada se svim navedenim karakteristikama dodaju i niski troškovi održavanja i eksploatacije, jednostavno se zaključuje da je ovo efikasan, siguran, isplativ, vizuelno privlačan i samim tim najbolji odgovor na potrebe savremenih Beograđana.
Planirano vreme trajanja izgradnje Prve faze lakog metroa iznosi 5 godina, a orijentaciona cena je oko 450 miliona evra. Broj putnika na novoj liniji lakog metroa procenjuje se na oko 40 miliona godišnje.
Laki metro može da preveze oko 20.000 putnika u vršnom satu , tačnije, 300 po kompziciji, krećući se prosečnom brzinom od oko 30 kilometara na čas.
|
|
|
Prilog 2. – Raspodela broja putnika i angažovanog prostora
(izvor : ''Gradske saobraćajnice'' Mihailo Maletin, 1992. godine)
2.2.SA STANOVIŠTA LOKACIJE I ASPEKTA RAZVOJA SADRŽAJA
„Najznačajniji efekti metro sistema se odnose na njegov uticaj na korišćenje zemljišta, namenu površina i urbanu formu gradova“ (Beara G. „Metro,stvarno i moguće“ , 1998.)
Vezanost za tlo, stalnost linija i stanica lakog šinskog sistema stimuliše razvoj namena površina, koje se zasnivaju i zavise od kvalitetne prevozne usluge.
Na taj način, stanice lakog metroa generišu svoje korisnike i trajno ih vezuju za sebe, što kroz proces urbanističkog planiranja i projektovanja, omogućava stvaranje atraktivne urbane sredine. Sve odlike i prednosti metroa sistema, dolaze do punog izraza samo ako je sistem adekvatno projektovan i finansiran i ako se kompletno eksploatiše.
Koristi izgradnje i eksploatacije lakog metroa mogu da se posmatraju kroz saobraćne efekte i ostale društvene ekonomske koristi . Pri tome, neke od ovih koristi možemo da posmatramo kao direktne, koji mogu da se izraze ekonomskim merilima, i indirektne, kod kojih to nije moguće.
„Saobraćajni efekti, ostvareni eksploatacijom metroa, donose sledeće koristi:
- Skraćenje vremena putovanja
- Poboljšanje nivoa usluga javnog gradskog prevoza
- Povećanje pristupačnosti centralne zone ''
(Beara G. „Metro,stvarno i moguće“ , 1998.)
|
|
|
|
|
a |
b |
v |
|
|
|
|
|
g |
d |
e |
Prilog 3. – Prikaz karakterističnih tačaka trase
/ a) Ustanička ulica b) Bulevar Kralja Aleksandra v) Trg Republike g) Brankov most d) Bulevar Z. Đinđića e) Tvornička ulica
3.DRUŠTVENI ASPEKT UVOĐENjA LAKOG METROA
SA STANOVIŠTA KORISNIKA I PROMENA POSTOJEĆE URBANE I DRUŠTVENE STRUKTURE
Analiza karakteristika niza društveno ekonomskih efekata razgraničila je dve osnovne grupe efekata :
- Direktne efekte (koji mogu da se izraze u novčanim jedinicama) i
- Indirektne efekte (koji su pretežno društvenog karaktera i koje je teško izraziti ekonomskim pokazateljima)
Među direktnim društveno ekonomskim efektima mogu se naći:
- Investicione uštede (uštede ostvarene smanjenim obimom izgradnje ulične mreže , prostora za parkiranje vozila i manjih ulaganja u druge vidove javnog gradskog saobraćaja).
- Funkcionalne uštede (ostvaruju se uštedom u eksploatacionim troškovima ostalih vidova javnog gradskog prevoza i energetskom uštedom).
- Urbano ekonomski efekti ( štede u vremenu putovanja, privredne koristi, uštede dobijene revitalizacijom gradskog centra i smanjenim obimom rušenja stambenih i javnih objekata).
Najčešće korišćeni indirektni efekti su:
- Ekološki efekti ( smanjeno zagađenje vazduha i manja emisija buke).
- Pouzdanost sistema (izraženu kroz nezavisnost trase metroa u odnosu na uličnu mrežu i ostale saobraćajne podsisteme).
- Rezerve u kapacitetu prevoza (koristi koje obezbeđuje laki metro za buduće , povećane saobraćajne potrebe, koja ne zahtevaju dodatna ulaganja).
4. ISKUSTVA UVOĐENjA LAKOG ŠINSKOG SISTEMA
Skorašnja istraživanja i merenja u Beogradu daju nešto drugačiju sliku od prognoza koje su rađene u prethodnim decenijama. Rezultati pokazuju da su i dalje najopterećenije deonice javnog prevoza most u Brankovoj ulici i Bulevar Vojvode Mišića.
Najveća opterećenja koja se javljaju kreću se u obimu između 8.000 i 9.000 putnika na čas. Istovremeno najoptimističnije prognoze ne predviđaju za narednih 20-ak godina povećanje veće od 50%. U tom smislu se na najopterećenijim deonicama ne očekuju vrednosti veće od 13-14.000 putnika na čas.
Ova opterećenja nedovoljna su za klasičan metro. Generalni plan Beograda za 2021. godinu konačno je definisao šinski sistem koji će zadovoljiti potrebe grada za narednih par decenija.
Činjenica da je rast Beograda znatno usporeniji nego što je ranije planiran, svest o ekonomskim mogućnostima grada kao i spoznaja savremenih tehnoloških rešenja koja postaju dominantna u svetu i koja omogućavaju postepenu nadgradnju postojećih sistema opredelili su stručnjake za potpuno novo rešenje. U pitanju je laki šinski sistem koji je u sebi spojio sve dobre karakteristike klasičnog metroa i savremenog tramvaja.
Sistemi lakog metroa potvrđeni su u svetu. Sa svojih 70-80% potpuno vođene nezavisne trase, kapacitetom od oko 20.000 putnika na sat po smeru koji se prevoze eksploatacionom brzinom od 30 km/čas, ovaj sistem odgovara na potrebe i mnogo većih i naseljenijih gradova u svetu: Mančester, Melburn, Keln, Hanover, Frankfurt imaju samo laki metro.
Standardne stanice imaće atraktivnu, lepo uređenu zaštitu od vremenskih nepogoda, automate za kupovinu karata, klupe, informacione stubove, postolje za bicikle i osvetljenje kao i druge komercijalne sadržaje. Pošto će platforma stanice biti u nivou vozila biće olakšan pristup starim osobama kao i osobama sa invaliditetom.
Njegove posebne pogodnosti su postepena adaptacija postojećeg tramvaja uz mogućnost pune integracije postojećeg šinskog sistema i mogućnost nadogradnje do klasičnog metroa ukoliko se za tim ukaže potreba.
Generalnim planom predviđeno je da se formiraju tri linije lakog metroa:
1. Ustanička ulica - centar grada - Tvornička
2. Banovo brdo - Prokop - Pravni fakutlet
3. Banovo brdo - Ada Ciganlija - Novi Beograd
Prilog 5. – Beograd u pokretu
5.ALTERNATIVNI PREDLOZI REŠAVANjA PROBLEMA GRADSKOG SAOBRAĆAJNOG PREVOZA U BEOGRADU
"Beograd je grad koji se tek razvija i nema dovoljno novca. Ako hoćemo da budemo praktični moramo da razvijamo ono što ima šanse da uspe" (Nikolić S. , izjava data magazinu „Ekonomist“ 2003.)
„Ideja o gradnji metroa u Beogradu "živi" već četrdesetak godina. Koncept razvoja kapacitetnog šinskog sistema poznatog kao laki metro "ugrađen" je u Generalni urbanistički plan Beograda 2021. godine, koji su krajem 2003. godine usvojili gradski odbornici.
U višedecenijskoj dilemi - laki ili klasičan metro, u korist prvog presudile su sadašnje, kao i procenjene buduće potrebe grada i njegovih stanovnika - prema projekcijama GUP-a Beogradu predstoji demografski zastoj, jer se ne očekuje ni prirodni ni mehanički priraštaj kakav je postojao u prethodnom periodu, tako da će laki metro moći da zadovolji dugoročne potrebe Beograda.“
(Depolo V., izjava data magazinu „Ekonomist“ 22. 3.2004.)
Mihailo Maletin, profesor Građevinskog fakulteta u Beogradu i jedan od autora projekta klasičnog metroa smatra, međutim, da teorija o nedovoljnom opterećenju nije tačna. "Trenutno smo možda u fazi smanjene mobilnosti zbog niza uticaja i niskog dohotka, ali mobilnost će biti veća. Već danas opterećenje na Brankovom mostu dostiže 14.000 putnika na čas. To je neka donja granica kada treba razmišljati o metro sistemu.
Kapacitet od 20.000 putnika po vršnom času je za Beograd mali. Zašto ne ostaviti kapacitete za rezervu? Sistem koji je predložen u GUP-u može da funkcioniše na periferiji Beograda ili u gradovima od 300.000 do 400.000 stanovnika. Idealan je za Novi Sad, ne i za Beograd", kaže Maletin.
Ne može samo broj stanovnika da bude glavni parametar pri izboru sistema, već treba voditi računa o sigurnosti i vremenu putovanja, što gotovo stoprocentno obezbeđuje klasični metro koji nema nikakvih kontakta sa pešacima, automobilima ili drugom vrstom javnog prevoza, dodaje Maletin.
Profesor Maletin, tvrdi da je jedina alternativa automobilima u Beogradu metro sistem, što je dokazano u mnogim gradovima Evrope, posebno u onima koji po svojoj dimenziji, topografiji zbog velike reke i urbanizaciji treba da budu ugledni primeri Beograda, a to su Beč, Prag, Minhen i Budimpešta.
Grad bi zahvaljujući metrou mogao da ostvaruje dobit na osnovu rente koja je uvek najviša u zoni metroa, ili od parkinga koji bi se gradili u sklopu stanica, čime bi se ujedno rešio i veliki problem parkiranja. Pozivajući se na studiju Svetske banke, Maletin tvrdi da troškovi izgradnje teškog metroa nisu mnogo veći od "lakog", jer i specijalni nadzemni objekti zahtevaju velika ulaganja.
6. ZAKLjUČAK
Generalni urbanistički plan Beograda 2021. godine, pored gradnje prvog gradskog saobraćajnog prstena, kao jedan od glavnih prioriteta razvoja saobraćajne infrastrukture predviđa i gradnju prve trase šinskog sistema tipa LRT ( eng. light rail transit), u domaćoj javnosti poznatog kao laki metro. Tri decenije duga priča o beogradskom metrou tako će, konačno, početi da se materijalizuje, istina u "lakšoj" verziji od one koja je prvobitno planirana.
Za izbor sistema LRT presudne su bile, kažu gradski čelnici, sadašnje, kao i projektovane buduće potrebe grada i njegovih stanovnika, ali i njihova ekonomska snaga. Ukupna dužina GUP-om predviđenih trasa lakog metroa, koje bi se gradile u nekoliko etapa, iznosi 24,3 kilometra.
Istraživanjem budućeg razvoja saobraćajnog sistema u Beogradu dolazi se do bitnih prostorno-fizičkih i ekonomsko-društvenih činjenica relavantnih za razvoj urbane strukture grada.
Tekst je imao za zadatak da pokaže prednosti i mane uvođenja lakog šinskog sistema . Zaključak autora je da prednosti uvođenja lakog metroa nadmašuju njegove mane. On, takođe, pokazuje opravdanost izbora ovog vrsta rešenja saobraćajnog problema u Beogradu.
Ostaje otvoreno pitanje da li su prognoze stručnjaka (čelnici grada Beograda, Saobraćajni fakultet u Beogradu , Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju grada Beograda ) adekvatne ili će se za dvadesetak godina, Beograd naći pred još jednim saobraćajnim zagušenjem, kao što je danas slučaj. Na koji će se način ono rešavati, da li nadogradnjom i preradom lakog šinskog sistema u teški šinski sistem, tzv. klasičan metro, ili nekim drugim načinom ostaje da se vidi.
7. LITERATURA
- Beara, Gojko ’’Metro , stvarno i moguće’’ (Izdavač je Zavod za izgradnju grada Beograda, godina izdanja 1998, izdata u Beogradu).
- Maletin, Mihailo ’’Planiranje saobraćaja i prostora’’ (Izdavač Građevinski fakultet u Beogradu, godina izdanja 2004.)
- Maletin, Mihailo ’’Gradske saobraćajnice’’ (Izdavač Građevinski fakultet u Beogradu , godina izdanja 1992.).
- Generalni urbanistički plan Beograda 2021 (Doneto 22.9.2003. u Beogradu od strane Skupštine grada Beograda) .
- Gradska vlada; ’’Predstavljena Prethodna studija opravdanosti izgradnje prve linije lakog šinskog sistema sa generalnim projektom ’’ (objavljeno 20.4.2005. www.beograd.org.rs)
- Ekonomist online : ’’Prilagođavanje metroa’’ (www.ekonomist.co.rs, br . 179 . 2003.).
Autor teksta Biljana K. Vukajlović; Ispitanici: Siniša Nikolić, Dušan Milanović, Mihailo Maletin . - Ekonomist online : ’’Laki metro-težak ispit’’ (www.ekonomist.co.rs , br. 200. 2004.).
Autor teksta Biljana K. Vukajlović ; Ispitanik : Vladimir Depolo . - Gradska vlada ; ’’Prva linija lakog metroa do 2012. godine’’ (objavljeno 24.10.2005. www.beograd.org.rs)
- Gradska vlada ; ’’ Razgovori sa predstavnicima ING banke o finansiranju prve linije metroa’’ (objavljeno 03.09.2004. www.beograd.org.rs)
- Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda (www.beoland.com, 2005. )
