Beograd je postao atraktivna destinacija za ulaganje, izjavio je za list „Politika“ gradski urbanista Milutin Folić i dodao da se sada gradi milion kvadrata. I to, kako je naveo, ne samo u „Beogradu na vodi", za koji je rekao da je bio „motor koji je pokrenuo pomamu za našom prestonicom".
- Osnovni pravac razvoja Beograda je izmeštanje industrijskih zona iz centra, što rade i Beč i Kopenhagen. Na tim lokacijama zidamo kompaktan grad - gusto naseljene četvrti koje koriste postojeću infrastrukturu. Takav grad omogućava pešačenje, bicikliranje, korišćenje javnog prevoza. Beskonačno širenje grada izvan prirodnih granica, kao što je bilo devedesetih godina, dovodi do apsurda da u centru imate zapuštene površine, a ljudi žive sat vremena kolima od centra bez mogućnosti da im ikada dovedete svu infrastrukturu - rekao je Folić.
On je dodao da je „Beograd na vodi" u skladu sa svetskim konceptom razvoja metropole - to je 21. vek na delu.
Oglas
- Master plan za taj deo grada radio je najiskusniji tim na svetu američki RTKL u saradnji sa holandskim Arkadisom (zaštita od voda), danskim Kovijem (saobraćajno rešenje), kompanijom SWA iz Los Anđelesa (uređenje javnih površina) i biroom Hapold (instalacije u skladu sa ekološkim principima). Sarađivali su sa Urbanističkim zavodom Beograda, najvećom kućom za planiranje u Srbiji, tako da negativni komentari nekih domaćih arhitekata nisu na mestu - istakao je Folić, koji je dobio nagradu „Najevropljanin" za metropolitenski urbanizam.
On je odbacio primedbu da je taj projekat u sukobu sa „dušom grada".
- Nije u sukobu. Nije srušio Kosančićev venac, ni vredan deo Savamale. Zdanja Beogradske zadruge i „Bristola“ nekada su bile supermoderne zgrade poput kule od 168 metara u „Beogradu na vodi“. Uostalom, samo se osvrnite na to šta je urađeno prethodnih 30, 40 godina, kada su nastajala divlja naselja bez osnovne infrastrukture - rekao je Folić.
On je, takođe, odbacio tvrdnje da će „Beograd na vodi" biti „Dubai u Evropi".
- Apsolutno neće. Imate niz takvih projekata u Evropi. Da nije bilo „Beograda na vodi', nikada Beograd ne bi dobio kompaniju SOM koja projektuje najviše zgrade na svetu. Kada raspišemo konkurs, ne javi se niko od tih svetskih imena - navodi Folić.
Upitan, ima li smisla praviti pešačke zone, a da grad još nema metro, on ističe da pešačke zone i metro nisu usko povezani.
- Kada završimo obilaznicu, rasteretićemo deo auto-puta koji prolazi kroz grad. Izgradnjom Topčiderskog i tunela koji će povezati Savski i Dunavski amfiteatar, i podizanjem novog Savskog mosta sa većim kapacitetom i drumskog preko Ade Huje drastično ćemo smanjiti saobraćajne gužve u centru i zagađenje. Uz saobraćajne trake već ubacujemo biciklističke staze, drvorede i humanizujemo Beograd. Pravimo grad za ljude - rekao je Folić.
Na komentar da bi prva linija metroa trebalo da povezuje „dve livade" - Makiško polje i Adu Huju, on kaže da će metro prolaziti kroz grad i povezati delove koji su danas gusto naseljeni, s tim da će krajnja odredišta biti dva najveća potencijala posle „Beograda na vodi" - industrijska zona uz Dunav, Ada Huja i Makiško polje.
To je model po kojem se danas projektuje metro svugde u svetu, dodao je.
Povodom činjenice da je najveći kolaps u centru grada, Folić kaže da je to zbog automobila, a saobraćajne analize pokazale su da je najopterećeniji Bulevar vojvode Mišića.
- Logično je da se transformiše Savski amfiteatar u kompaktan grad i da metro pokupi putnike i smanji broj automobila i da u njegovom produžetku damo šansu da se razviju Ada Huja i Makiško polje. Reč je o vrednim lokacijama i, kada ih prodamo, možemo da započnemo da gradimo metro. Na stanicama, uz javno-privatno partnerstvo, u svetu se podižu tržni centri, lokali, sadržaji od kojih se zaradjuje. Tako se obezbeđuju ogromna sredstva za održavanje metroa. On se gotovo nigde u svetu ne izdržava samo od prodaje karata - istakao je Folić.
