Na predstojećem samitu Kine i 16 država centralne i istočne Evrope koji će se održati u Rigi u Letoniji premijer Srbije Aleksandar Vučić potpisaće komercijalni ugovor za izgradnju brze pruge Beograd-Budimpešta.
Iako još uvek nije zvanično poznato na koji način će biti finansiran taj projekat, kako Danas saznaje Srbija će za izvođenje tog infrastrukturnog projekta uzeti kredit najverovatnije od kineske Eksim banke.
Iako se stiče utisak da bi za Srbiju koncesija bila daleko bolje rešenje za finansiranje izgradnje te pruge, stručnjaci smatraju da bi u suštini najbolja opcija bila ona koja se uopšte ne razmatra a to je da država finansira izgradnju te pruge.
Oglas
- Kad bi država uložila sopstvena sredstva, to bi bio najpovoljniji vid finansiranja te železničke saobraćajnice. Brzina izgradnja bi u tom slučaju zavisila samo od sposobnosti i mogućnosti naše strane a veoma bitno je za Srbiju da što pre izgradi kako tu prugu tako i niz drugih puteva i pruga širom Srbije. Što je najvažnije u tom slučaju bi prugu gradila naša preduzeća ne kao podizvođači već kao glavni izvođači. Na taj način naši izvođači bi dobili reference potrebne za rad u inostranstvu, ostvarili bi profit iz koga bi isplatili plate radnicima i dažbine prema državi a posao bi dobio veliki broj malih i srednjih preduzeća koji bi opsluživao izgradnju pruge, što znači da bi ta investicija pokrenula i razvoj privrede Srbije - kaže Ljubodrag Savić, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu.
Ilustracija (www.pixabay.com)
On dodaje da nažalost od te opcije neće biti ništa jer Srbija nema dovoljno novca da samostalno izvodi takve infrastrukturne projekte.
- Kada se razmatra mogućnost kreditiranja ili koncesije, uzimanje kredita je svakako nepovoljnija varijanta ali treba naglasiti i da koncesija ima svoje nedostatke. S obzirom da je Srbija visoko zadužena zemlja svako novo uzimanje kredita predstavlja veliki balast jer taj novac na kraju treba vratiti. Pored toga kreditiranje istovremeno znači da će glavni izvođači radova u poslu biti iz zemlje banke kreditora dok će naše firme u tom slučaju izvoditi samo podizvođačke radove i zaraditi mnogo manje novca nego glavni izvođač - objašnjava Savić.
Prema njegovim rečima, ako se stvari gledaju tako, koncesija je bolje rešenje za Srbiju, kad bi moglo da se bira, međutim ni to nije najidealnije rešenje.
- Uobičajeno je kada se grade tako veliki infrastrukturni projekti da se koncesija daje na četvrt veka. U tom periodu država Srbija ne bi imala bilo kakvu korist ili kontrolu nad tom železničkom deonicom. Sav „kajmak" bi kupio koncesionar. Ne samo da bi ubirao sav prihod od direktne delatnosti već bi profitirao i od novca dobijenog izgradnjom objekata koji bi opsluživali tu železničku maršrutu (hoteli, restorani, prodavnice itd.). Isto tako često se potpisuju takvi ugovori da je država dužna da nadoknadi koncesionaru u slučaju da ne naplati dovoljan broj karata na toj maršruti. Na kraju u slučaju koncesije taj ko finansira projekat sam bira firme koje će izvoditi radove i nema nikakve obaveze da na tim poslovima angažuje srpska preduzeća i uposli naše radnike - kaže Savić.
- Izgradnja saobraćajne infrastrukture je izuzetno bitna za privlačenje stranih investicija a značajna je i za poslovanje domaćih poslodavaca. Shodno tome pruga Beograd-Budimpešta ime veoma važnu ulogu u razvoju saobraćajne infrastrukture naše zemlje i taj projekat treba što pre započeti. Čak i da nam Kina ponudi samo varijantu kreditiranja, kako se sada spekuliše, trebalo bi je prihvatiti. Kina, koja ima kombinovanu privredu, odnosno primenjuje iskustva i slobodnog tržišta i planske privrede a ima i određene geopolitičke interese u Evropi, može Srbiji da ponudi povoljnije dugoročne kredite koji bi i te kako olakšali realizaciju po našu zemlju izuzetno važnog posla - navodi Savić.
Za modernizaciju i rekonstrukciju mađarsko-srpske železničke veze, srpske železnice pripremaju dokumentaciju i završavaju sa eksproprijacijom zemljišta, a kineska strana će biti zadužena za izgradnju, nabavku i ugradnju materijala u železničku infrastrukturu. Modernizacija pruge Beograd-Budimpešta skratiće vreme putovanja između ta dva grada sa osam na manje od tri sata, a vozovi će na toj relaciji ići brzinom od oko 200 kilometara na sat. Ukupna dužina dvokolosečne pruge biće oko 340 kilometara, na teritoriji Srbije 184 a na teritoriji Mađarske 166 kilometara. Izvođač radova bi trebalo da bude neki od kineskih konzorcijuma.
