Podzemni vojni aerodrom Željava kod Bihaća - jedan od mitova SFRJ

Podzemni vojni aerodrom Željava nalazio se na granici BiH i Hrvatske, nedaleko od Bihaća, na nadmorskoj visini od 330 metara, a ceo plato dužine 15km i širine 5km je bio ispresečen vrtačama i zajedno sa planinom Plješevicom podsećao na gigantski nosač aviona, čijim je centrom poput jarbola dominirao radar sa vrha planine. A kako je počelo?

Slika 1: Aerodrom Željava kod Bihaća, mapa - piste i šema podzemnog aerodroma (crvena linija)
(izvor: Google Maps, sajt Željava - link na kraju teksta)

Kako je nastao jedan od najvažnijih vojnih objekata Jugoslavije - aerodrom „Željava“ kraj Bihaća? U potrazi za najmeritornijim i najkompetentnijim odgovorom na ovo pitanje dospela sam najautentičnije ličnosti, do samog glavnog projektanta građevinskog dela i vodećeg projektanta kompleksa podzemnih objekata aerodroma „Željava“ - diplomiranog inženjera Dragoslava Sobotke. On govori za Aero magazin:

- Moje upoznavanje sa specijalnim zaštitnim objektima podzemnog tipa za potrebe Ratnog vazduhoplovstva datira od 1954. Godine, kada sam u sastavu vazduhoplovne vojne delegacije na čelu sa tadašnjem komandantom generalom Z. Ulepićem bio u poseti ratnom vazduhoplovstvu Švedske.

Oglas

Tada smo, između ostalog, pregledali jedan podzemni objekat starijeg tipa za smeštaj aviona sa potrebnim prostorijama i instalacijama za mirnodopske i ratne potrebe, jedan podzemni rezervoar klasičnog tipa, skladištenje goriva i podzemnu fabriku oružja „Bofors“.

Sem toga, sa njihovim vojnim stručnjacima su vođeni razgovori o raznim elementima zaštite podzemnih objekata od efekata udarnih talasa izazvanih klasičnim i nuklearnim napadnim sredstvima.

Komanda našeg Ratnog vazduhoplovstva je 1955. godine formirala komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uslove, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije za jedan objekat od budućeg podzemnog kompleksa na vojnom aerodromu „Željava“ kraj Bihaća. Za glavnog i vodećeg projektanta u Birou za specijalno projektovanje Građevinske uprave JNA određen sam ja.

Slika 2: Aerodrom Željava, šema podzemnih prostorija - kod ulaza se vide i čepovi za amortizaciju
vazdušnog udara prilikom eventualne eksplozije na samim ulazima

Podzemni objekat je bio predviđen za smeštaj dve do tri pojačane eskadrile aviona lovačke avijacije (sa dodatnim prostorom za reglament dva aviona) sa potrebnim prostorijama za:

komandu
pilote
vazduhoplovno-tehničku službu
vazduhoplovno-tehnička sredstva
municiju
gorivo
tehničku i pijaću vodu
sanitarije
rezervni izvor električne energije.

Tokom izrade glavnog projekta investitor je zahtevao, da se u okviru prvobitnog objekta izrade još tri, i to za smeštaj:

povećanog broja aviona tj. jednog lovačko-avijacijskog puka (lap) sastava od 3 do 5 eskadrila
kompletnog osoblja uz povećanje komfora u odnosu na raniji projekat
uređaja i službi potrebnih za obezbeđenje života, rada i borbenih dejstava LAP-a (lovačko-avijacijski puk) u uslovima klasičnog i nuklearnog rata – ujedno bi služili i kao novi izlaz i za aerodromsku kontrolu letenja (povezana liftom i šahtom s unutrašnjošću objekta) sa meteo-stanicom.

Objekat je lociran u podnožju planine Plješevice na istočnoj padini, prema Bihaću (slika 6), morfološki vrlo povoljnoj sa prirodnim uvalama za ulaze i sa grebenima koji ih razdvajaju. Masiv je sastavljen od kraških krečnjaka sa dosta prlina, pukotina i špilja i većim brojem izvorišta (curkova) različitog intenziteta.

Tokom izgradnje objekta angažovani su i speleolozi za snimanje špilja radi njihovog premošćavanja specijalnim konstrukcijama od armiranog betona. Veću poteškoću su predstavljale špilje, koje su zahvatale ceo profil galerije po dužini, širini i visini i do 20m pri dnu otvora.

Slika 3: Aerodrom Željava, detaljni plan - jasno se vide lokacije pokretnih vrata

Tri glavne podzemne galerije za smeštaj 58 aviona su međusobno povezane u obliku slova M sa produženim srednjim krakom za reglament, odnosno za pregled i opravku dva aviona i dodatnom galerijom sa strane svodastog se oblika sa vertikalnim oporcima širine 15,40m pri dnu i visine u temenu oko 10m.

Njihov slobodan profil je podešen prema dimenzijama aviona koje je dao investitor (Slika 5: reč je o avionima tipa MIG 21; pred rat 1991. godine planirano je “proširivanje” ovih profila kako bi aerodrom mogli da koriste i avioni tipa MIG-29 koji na repu imaju dva umesto jednog stabilizatora te nisu mogli proći kroz betonske profile - prim. Gradjevinarstvo.rs).

Na prodorima galerije visina je povećana za 2m. Ostale prostorije za razne namere i hodnici, izuzev kupole objekta, širine su od 3 do 12m. Ukupna dužina podzemnih tunela (galerija i pomoćnih prostorija) je iznosila 3.500 metara.

Kompletan objekat ima 4 ulaza-izlaza, od kojih se srednji prvobitnog objekta koristi kao ulaz za avione i ljudstvo (u slučaju napada preko ustave i degazacione komore), a ostala tri se koriste za izlaz aviona. Svi su oni rulnim stazama povezani sa dve glavne poletno-sletne piste. Avioni su se unutar objekta razmeštali elektroakumulatorskim trgljačima (električnim vozilima), a izvan objekta do i od PSS su se kretali na sopstveni pogon.

Ekonomija vojnih objekata u bivšoj SFRJ

Tačna suma novca uložena u gradnju aerodroma Željava verovatno nikada neće biti utvrđena. Procene se kreću od 5 do 8 milijardi dolara a najčešće upoređenje jeste da je SFRJ sa tim parama mogla da sagradi auto-put sa četiri trake "od Triglava do Đevđelije". Postoje i tvrdnje da bismo još u ono vreme dostigli standard Austrije samo da je toliko novac uložen u razvoj privrede i drugih grana osim vojske, jer, podzemni aerodromi samo su jedan od tipova podzemnih vojnih objekata bivše JNA.

Podsećamo i na podzemno atomsko sklonište građeno do kraja 70-ih godina četrdesetak kilometara južno od Sarajeva. Namena mu je bila da sačuva maršala Josipa Broza Tita i 350 njegovih najbližih saradnika u slučaju nuklearnog rata. Izgradnja kompleksa na dubini od 280 metara, sa rezervoarom sveže vode, moćnim agregatima, ventilacionim sistemom, konferencionim salama i privatnim odajama potrajala je 26 godina i koštala je 4,6 milijardi dolara.

- Ako prevedete količinu novca utrošenu na izgradnju ovog bunkera u druge projekte na koje je mogao da se potroši, kao što su izgradnja škola ili puteva, pada vam na pamet da se ratovi u bivšoj Jugoslaviji možda ne bi desili da su prioriteti u investicijama bili drugačiji - rekao je Petar Ćuković o ovom projektu.

Više o ovom projektu na linku na kraju teksta.

Svako mesto za parkiranje aviona je imalo istakač za punjenje aviona mlaznim gorivom. Predviđeni su svi životni i radni uslovi za namensko korišćenje objekta sa potpunom autonomijom za 30 dana:

električna, vodovodna i kanalizaciona mreža
dve rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 kVA i druga od 625 kVA)
skladišta UBS-a (ubojnih sredstava) i rezervnih delova
skladište dizel i avionskog goriva sa razvodnom instalacijom po galerijama
prostor za dekontaminaciju aviona
13 klima-komora sa specijalno zaštićenim ventilacionim šahtovima (koji ujedno služe i kao rezervni izlaz na površinu terena)
šahtovi za odpadni vazduh i za izduvne gasove agregata, kao i za instalaciju pogonskog goriva
protivpožarni sistem
stanica za dopunavanje avionskih i zemaljskih akumulatora
kuhinjsko-trpezarijski blok
ambulanta
spavaonice...

Prostorije u unutrašnosti objekta bile su zaštićene sa 56 teških pancirskih vrata. Za signalizaciju, a u cilju praćenja i regulisanja kretanja na prilazima objektu, kao i u samom objektu, i za druge potrebe, objekat je bio opremljen odgovarajućim signalnim uređajima i ozvićen zvučnicima povezanim u 10 zvučnih krugova.

Ovde je prvi put kod nas, a uz predhodno provedena ispitivanja u institutu „Jaroslav Ćerni“, primenjen tzv. „aqua-sistem“ za skladištenje mlaznog goriva na vodenom jastuku u 5 cilindričnih čeličnih rezervoara (svaki kapaciteta po 100 tona goriva), što je od posebnog značaja za bezbednost objekta od mogućeg požara i eksplozije.

Aqua-sistem - lepota je u jednostavnosti

Aqua-sistem radi na principu povezivanja tanka sa rezerovarom vode. Prilikom svakog istakanja goriva tank se dopunjuje vodom po zakonima spojenih sudova, voda se ne meša sa gorivom, i tako u tanku ne ostaje prazan prostor u kom se skupljaju zapaljiva isparenja (prim. portala Gradjevinarstvo.rs).

Otvor za osmatranje na prostoriji za kontrolu letenja zaštićen je posebnim čeličnim kupolom za zaštitu od direktnih pogodaka mitraljeskih zrna i bliskih pogodaka raketi i bombi.

Objekat u celini zaštićen je od svih kalibara konvencionalnih napadnih sredstava i od prizemne nuklearne eksplozije jačine 20 kT (otprilike jačine nuklearne bombe koja je pala na Nagasaki u Drugom svetskom ratu - prim. portala Gradjevinarstvo.rs).

Razmak između ulaza-izlaza projektovan je tako da je sprečeno istovremeno uništenje dva ulaza-izlaza, čemu doprinosi konfiguracija padine. Za smanjenje nadpritiska udarnog talasa u ulaznim-izlaznim delovima podzemnog objekta predviđene su specijalne armirano-betonske dijafragme sve do teških armirano-betonskih vrata na početku glavnih galerija (Slika 3), a same dijafragme su dimenzionisane prema avionima (Slika 5. - profilisane su prema avionu MIG-21 sa jednim stabilizatorom na repu - prim. portala Gradjevinarstvo.rs).

Slika 4: kompletan saobraćaj unutar aerodroma odvijao se specijalnim električnim vozilima
Slika 5: danas, jedan od ulaza u aerodrom profil izrađen prema avionu tipa MIG-21

Teška armirano-betonska vrata su smeštena u zasednim nišama sa strane galerija, u njih su ugrađeni protivudarni ventili, a sama vrata se zatvaraju na ručni i električni pogon. Temperatura i vlažnost su idealne, dok je u galerijama za avione i u nekim skladištima temperatura snižena do 18°C iz praktičnih i ekonomskih razloga.

Po svojim konstrukcijskim osobinama i uređajima kojim je bio opremljen podzemni objekat je obezbeđivao:

potpuna autonomnost jedinica koje se u njemu baziraju
sigurnost i neprekidnost komandovanja borbenim dejstvima lovačke i izviđačke avijacije
neometano vazduhoplovno-tehničko održavanje LAP-a i pri uslovima intenzivnog dejstva neprijateljske avijacije
normalne uslove za bezbedan život letačkog i tehničkog sastava, kao i drugog ljudstva u neposrednoj blizini
razmeštajne prostorije svojih jedinica.
Navedene osobine objekta su obezbeđivale vrlo visok itenzitet pripremanja jedinica za borbena dejstva i maksimalno moguće naprezanje lovačke avijacije.

Slika 6: Konfiguracija planine Plješavice, a naročito njenog vrha, pružila je dobru mogućnost za protiv-vazdušnu zaštitu podzemnog objekta, kao i čitavog aerodroma.

Treba naglasiti, da je kod izgradnje ovih objekata, prvi put primenjen i novi sistem podgrade ankerima i špricanim betonom (torkret-beton - vidi link na kraju teksta) sa i bez čelične mreže, a po potrebi i sa čeličnim remenatama, koji se kasnije koriste bilo kao nosiva obloga, bilo kao njen satavni deo, a sve o zavisnosti vrste i kvaliteta stenske mase.

Takođe je prvi put primenjen sistem zahvatanja i sprovođenja curkova vode i vlažnih mesta kanalom ispod podne površine. A od svih uređaja ugrađenih u podzemnom objektu impozantnih 95% je bilo proizvedeno u domaćnim fabrikama tadašnje SFRJ.

Aerodrom je građen do 1968. Godine, kada je svečano otvoren i pušten u rad. Samo je nedostatak finansijskih sredstava odugovlačio vremenski rok završetka radova na ovom grandioznom projektu. Nakon 24 godine postojanja i rada ovaj div od aerodroma je dignut u vazduh sa 56 tona eksploziva* u maksimalno kratkom roku od samo nekoliko minuta.“

* iako se ova brojka najčešće pominje, ima mišljenja da je ova količina eksploziva preterana jer je aerodrom onesposobljen za upotrebu, ali ne i potpuno uništen - prim. portala Gradjevinarstvo.rs

Ovde se završava svedočenje Dragoslava Sobotke o izgradnji aerodroma Željava kod Bihaća. Na video-klipu ispod možete pogledati jedan od retkih snimaka aerodroma dok je još uvek bio u funkciji:

Interesantno je napomenuti, da je, osim ovog najvećeg vazduhoplovnog objekta, sagovornik Aero magazina Sobotka projektant i nekoliko manjih objekata za slične namene na prostoru bivše Jugoslavije.

Jedan od njih izgrađen je na magistrali pored mora u krečnjačkom masivu sa dva ulaza- izlaza i sa pistom na proširenom delu magistrale. Ovakav način gradnje se praktikuje u Švedskoj, koja obiluje granitnim brežuljama i brdima u blizini njihovih aerodroma ili pored auto-puteva (verovatno se misli na aerodrom Divulje kod Splita).

Drugi podzemni objekat na teritoriji bivše Jugoslavije je rađen kao komandno mesto i pored prilaznog hodnika imao je operativnu salu s ekranom za prikaz situacije na terenu (teritoriji), sve potrebne elektronske uređaje na elastičnom podu, meteorološku stanicu, rezervnu dizel-elektrocentralu sa šahtom do površine terena, klima-komore i sve potrebne instalacije i uređaje (verovatno Veliki Žep kod Han Pjeska).

Dragoslav Sobotka - kratka biografija vodećeg projektanta aerodroma Željava

Dragoslav Sobotka je diplomirani građevinski inženjer i pukovnik u penziji, češkog porekla. Osnovnu školu pohađa u Užicu, gde je njegov otac kao inženjer na železnici gradio poznatu »Šargansku osmicu«. Od 1935. godine je član Akademskog aerokluba, čiji je sekretar i blagajnik bio 1936. i kao student obavljao dužnost sekretara Jedriličarske škole na Zlatiboru od 1936. do 1940. godine, gde je postao pilot-jedriličar položivši sva tri ispita – A, B i C i motorni pilot.

Na Međunarodnoj vazduhoplovnoj izložbi, održanoj 1938. godine na Starom sajmištu u Beogradu, Sobotka je učestvovao kao organizator i stručni konsultant. Učesnik je NOR-a i nakon oslobođenja zemlje učestvovao je u gradnji većeg broja značajnih objekata i bio je glavni projektant velikog broja objekata za civilne i vojne potrebe.

Njegovo životno delo kao građevinskog inženjera je projekat podzemnog aerodroma »Željava« kod Bihaća, koji je pripadao redu najvećih vojnih aerodroma u Evropi i bio je drugi aerodrom tog tipa u Evropi (posle aerodroma u Švedskoj). Danas 91-godišnji inženjer Dragoslav Sobotka živi u Beogradu.

Preuzeto sa sajta Wikipedia.

Takođe, treba pomenuti i pozemni aerodrom u Slatini kod Prištine, posle Željave drugu najveću podzemnu vojnu avio-bazu u bivšoj SFRJ (prim. portala Gradjevinarstvo.rs):