Srbija planira da do 2020. godine završti auto-put do granice sa Crnom Gorom, izjavila je Zorana Mihajlović, ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije. Ona je za crnogorski portal „Analitika“ precizirala da se auto-put do granice sa Crnom Gorom gradi u tri dionice, od kojih je Ub-Lajkovac završena, dok se za ostale dve u prvom kvartalu ove godine očekuje ugovaranje poslova po koncesionom modelu.
Ilustracija (www.pixabay.com)
Oglas
Da je trenutna vlast odlučila da izgradnju infrastrukture prepusti i koncesionarima, nedavno je potvrdio i predsednik Tomislav Nikolić. U prednovogodišnjem razgovoru sa urednicima nekoliko beogradskih medija, on je izjavio: „Država više nema prostora da se zadužuje za gradnju infrastrukture, već te projekte treba ponuditi pod koncesiju.“
Kako je ranije najavljivano, izgradnja auto-puta Beograd-Južni Jadran od Beograda do granice sa Crnom Gorom u dužini od 270 kilometara trebalo bi da bude završena za četiri godine. Reč je o trasi Koridora 11, koji treba da poveže Rumuniju, Srbiju, Crnu Goru i Italiju trajektnom linijom Bar-Bari. Graditelji iz Azerbejdžana su glavni izvođači na deonici od Ljiga do Preljine u dužini od 40 km, a Kinezi na dve deonice: Obrenovac-Ub i Lajkovac-Ljig u dužini od 50km. Domaće firme „Putevi Užice“ i „Planum“ su na deonici Ub-Lajkovac dugačkoj 12,5km, a radovi se finansiraju iz budžeta.
Planirano je da se kineskim firmama poveri koncesiona gradnja deonice od mosta preko Dunava Zemun-Borča do Obrenovca, kao i deonica Preljina-Požega. Predviđeno je i da se u narednom periodu napravi i krak Koridora 11 koji će povezati Požegu sa Republikom Srpskom.
Arapi i Kinezi su pokazali zainteresovanost za koncesionu gradnju dela Koridora 11 od Požege do Boljara na granici sa Crnom Gorom. Ka Rumuniji će se Koridor 11, takođe, graditi od mosta Zemun-Borča do Zrenjanina.
Ekonomisti su jednodušni u stavu da sa javnim dugom, koji je premašio 22,7 milijardi evra, i visokim godišnjim ratama za otplatu prispelih kredita, u narednih nekoliko godina, država ne može da se značajnije dodatno zadužuje da bi izgradila sve ono što se podrazumeva pod infrastrukturom, neophodnom za privlačenje investitora, povećanje konkurentnosti, izvoza i zaposlenosti.
Razni oblici javno-privatnog partnerstva, među kojima su i koncesije, mogu biti zamena za dodatno zaduživanje već visoko zadužene države. Koncesija je jedan od modela za izgradnju puteva, koji podrazumeva da koncesionar sam izgradi autoput, u određenom periodu na njemu naplaćuje putarinu i zatim ga u ispravnom stanju preda državi na upotrebu. Upućeni, međutim, ukazuju da u takve aranžmane s privatnim kapitalom, poučeni iskustvom država u okruženju, treba ulaziti veoma obazrivo.
Milojko Arsić, profesor beogradskog Ekonomskog fakulteta upozorava da, u većini slučajeva, iskustvo zemalja u tranziciji sa koncesijama nije bilo dobro. Prema njegovim rečima, mnogo je primera da su koncesionari izigrali državu.
Ni Srbija nema dobro iskustvo sa koncesijama. Četiri koncesije iz oblasti rudarstva na Crnom vrhu neslavno su prošle, a zbog raskida ugovora za izgradnju auto-puta Horgoš-Požega, koncesionari su od naše zemlje potraživali 70 miliona evra. Srećom, Srbija je dobila ovaj spor na arbitraži u Parizu. U Mađarskoj je svojevremeno zbog koncesije pala vlada i to sve zato što saobraćaj na auto-putu nije bio toliko gust koliko je ona garantovala. U Hrvatskoj je iz istih razloga američki „Behtel“ odustao od koncesije. Španija je, takođe, imala sličan problem.
Dubravka Đedović, stručnjak Banke EU za finansiranje javnih i infrastrukturnih projekata u Srbiji i zemljama zapadnog Balkana, podseća da našu državu čeka izgradnja putnih i železničkih pravaca koji povezuju Srbiju i Crnu Goru, zatim put i pruga prema Rumuniji, železnički Koridor 10, unapređenje plovnosti Save i Dunava i njihovih luka. Pored toga, srpska elektroprivreda i lokalni komunalni sistemi takođe vape za modernizacijom i proširenjem kapaciteta. Koncesije kao i drugi oblici javno-privatnih partnerstava pružaju šansu da se ti poslovi završe, ali uz prethodnu valjanu procenu isplativosti i redovno praćenje poštovanja ugovora.
- Za Srbiju, koja nema iskustva u javno-privatnom partnerstvu, bitno je da, na početku, izabere one projekte koji su tehnički manje složeni, a koji imaju visoku stopu finansijske profitabilnosti – ističe Dubravka Đedović. - Njihova priprema i izgradnja će potrajati i teško da ovaj model finansiranja može brzo postati stvarnost, ali sa njim treba što pre početi. Država treba direktno da finansira projekte koji imaju male šanse da privuku privatnog partnera.
Javno-privatna partnerstva ne treba koristiti iz političkih, fiskalnih ili makroekonomskih razloga, naglašava Đedović, već iz jedinog racionalnog ekonomskog: ukoliko relevantne analize pokažu da se ovim vidom finansiranja infrastrukture može dobiti veća vrednost za uložen novac i optimalna podela rizika između javnog i privatnog partnera.
Kakve će sreće Srbija biti sa koncesijom za autoput do granice sa Crnom Gorom sa kineskim kompanijama – ostaje da se vidi.
