Geometrija nam govori da je tradicionalna četvorosmerna raskrsnica sama po sebi opasna. Kada nacrtate sve potencijalne tačke sukoba na dijagramu, a saobraćajni inženjeri ovo zaista rade, ispostavlja se da automobili imaju 32 različite prilike da se sudare na spajanju dva dvotračna kolovoza. Automobili mogu da se sudare jedan u drugi dok ulaze ili izlaze iz raskrsnice. Najgore situacije se dešavaju tačno u sredini petlje, u toj opasnoj tački gde vozila skreću levo preko saobraćaja koji se primiče.
Ovde, geometrija postaje još više jeziva. Automobili koji se sudaraju direktno, ili pod pravim uglom u odnosu na drugog, će mnogo verovatnije izazvati ozbiljniji pokolj neko dva vozila koja se spajaju pod plićim uglom (kao što se dešava pri skretanju u desno). Ovako tradicionala raskrsnica izgleda kada je analizirate kao potencijalno smrtonosnu zamku:
Sa tom geometrijom na umu, postaje jasno šta je sveti gral u projektovanju raskrsnica: šema koja bi eliminisala skretanja ulevo, ali bi i dalje omogućavala vozačima da se kreću u sva četiri pravca. Osnovni kružni tok to radi, sa samo osam relativno manje štetnih tačaka sukoba:
Oglas
Izazov je da se prevede ta ideja u više prometnije puteve. Možda ste već upoznati sa tipom raskrsnice nazvanom „Mičigen levo“, takođe poznata kao i „srednja polukružna“, koja rešava ovaj problem tako što zahteva od vozača da prođe kroz raskrsnicu, napravi polukružno i zatim ponovo priđe rskrsnici iz suprotnog pravca, što na kraju dovodi do sigurnijeg desnog skretanja. Koncept takođe ima za cilj da poboljša protok saobraćaja ukidanjem tog dosadnog skretanja ulevo:
Jednostavna raskrsnica „Mičigen levo“ je samo početak istraživanja saobraćajnih inženjera. Oni su osmislili neke mnogo složenije dizajne raskrsnica (a u par slučajeva nekoliko i zapravo izgradili) kako bi poboljšali putnu beznednost, uštedeli državni novac i zaustavili neizbežnu ekspanziju autoputeva. Džon Sangster, doktorant na Virdžinija Univerzitetu i saobraćajni entuzijasta, upoznao nas je sa nekoliko tipova raskrsnica i ukazao nam na neke opčinjavajuće animacije Programa za primenjenu tehnologiju i analize saobraćaja Univerziteta u Merilendu.
Pogledajte, na primer, raskrsnicu nazvanu Jughandle:
I raskrsnicu Superstreet (koja sada ima šanse da se izgradi u Severnoj Karolini, SAD):
Kao i raskrsnicu Diverging Diamond (koja postoji izvan Springfilda, Mizuri, SAD):
Kao što možete zamisliti, ovi projekti nisu laki za prodaju. „U ovim slučajevima mora da se desi dvostruka prodaja“, kaže nam Sangster. „Nećemo ih graditi ako nisu bezbedne. Takođe, nećemo ih graditi ni ako ne funckionišu bolje.“
U teoriji - to jest, u tačkama sukoba na dijagramu - ove raskrscnice bi trebalo da budu bezbednije od tradicionalnih. Ali postoje dve prepreke za to obećanje: Sangster zaista govori o sigurnijim raskrsnicama za automobile. Pešaci i biciklisti nisu uračunati ni u jednomm od ovih modela, a Sangster još nije naišao na dizajn koji njih (ili saobraćaj) dobro inkorporiše. Takođe ne postoji mnogo podata o bezbednosti tih projekata, jer je tako malo njih izgrađeno (pa čak i precizno modelovanje ovih raskrsnica na kompjuteru može da bude nezgodno i skupo).
Ove raskrsnice takođe nisu namenjene za unutrašnjost gradova. One mogu da funckionišu najbolje, kaže Sangster, kada je lokalni put izvan grada postao toliko zagušen da je potrebno da se pretvori u autoput. Neki od ovih projekata bi mogli da odlože ti šansu, i omoguće zajednicama da se odreknu skupe izgradnje rampi, mostova i podvožnjaka, u isto vreme omogućavajući veći protok saobraćaja.
Saobraćajni inženjeri uglavnom mere performanse raskrsnice prema prosečnom zadržavanju vozila na raskrsnici. Ovo znači da ako 50 vozila na glavnom putu mora da čeka 30 sekundi svaki put na crvenom svetlu, tako da usamljeni automobil može da prođe iz sporedne ulice, nemate veoma efikasnu raskrsnicu.
„Ona definitivno ne daje svima jednako vreme na putu“, kaže Sangster. „Ona (raskrsnica) pokušava da učini da ceo put bolje funkcioniše.“ A to poneka znači neugodne trenutke za mali broj vozača kako bi ceo sistem radio bolje za većinu. Češće, ovo takođe znači projektovanje sve složenijih geometrija, kao u ovom modelu „Stalnog toka“ (Continuous Flow).
Istraživači iz Merilenda su čak modelovali neka trodimenzionalna rešenja koja, na primer, izdižu vozače koje skreću levo kako bi ih držali van glavnog kolovoza:
Nijedan od ovih modela ne treba mešati sa nekim pojedinačno zapanjujućim simulacijama raskrsnica (koje su neprijateljskim za pešake) za automobile bez vozača. Ove alternativne raskrsnice, nasuprot tome, bi zahtevale stvarne ljudske vozače koji bi morali da nauče radikalno nove, i često nelogične, obrasce saobraćaja. A svi znamo kako je to prošlo sa običnim kružnim tokom.
„Najveći problem je u tome što možete da edukujete lokalno što više ljudi do kojih možete da doprete“, priznaje Sangster. „Ali, uvek će doći neki vozač koji nije iz tog grada ili zemlje.“
