Za nastavak izgradnje auto-puta ka Crnoj Gori postoje tri scenarija. Prvi je koncesija za deo Surčin-Požega, s tim da bi država koncesionaru ipak garantovala minimalan obim saobraćaja ili minimalnu dobit. Druga opcija je da se izgradi samo jedna deonica od Surčina do Obrenovca. I na kraju u igri je, kako „Novosti“ saznaju, takozvani model plaćanja za raspoloživost. To praktično znači da će država pokrivati troškove celog projekta i u svojoj nadležnosti zadržati naplatu putarine, čime se izlazi iz okvira koncesije.
Ilustracija (www.pixabay.com)
Iako je sa „Međunarodnim monetarnim fondom“ za Koridor 11 dogovorena koncesija kao model finansiranja, u odgovorima koje je na pitanja „Novosti“ dostavilo resorno ministarstvo, između redova, jasno je da se razmišlja o drugim opcijama. Umesto o koncesionarima, govori se o potencijalnim izvođačima. Na pitanja dokle se stiglo u pregovorima sa kineskim kompanijama „Šandong haj spid grupa“ i „Čajna roud end bridž konstrakšn“, kada će ih Vlada Srbije pozvati da dostave ponude za koncesiju, da li ćemo dati garancije i koje, u Ministarstvu saobraćaja kažu:
- Razmatramo različite projekcije ekonomsko-finansijskih modela svake pojedinačne deonice u okviru Koridora 11, kao i parametre vezane za optimalna rešenja za izgradnju kako svih nezapočetih deonica, tako i pojedinih parcijalnih pravaca. U ovom poslu sarađujemo sa ekspertskim timovima „deliveri junit“ premijera, i drugim resorima Vlade Srbije. Rešenja koja su na vidiku će biti proverena sa potencijalnim izvođačima, a svakako će biti u skladu sa mogućnostima i smernicama reformske politike Srbije u domenu kapitalnih investicija u infrastrukturi.
Podsećanja radi, odredbama koncesionog akta iz oktobra prošle godine Vlada Srbije nije bila spremna da daje bilo kakve garancije koncesionaru na obim saobraćaja ili za minimalnu dobit. Država nije imala nameru da prihvati deo rizika, što je bio osnovni uslov kineske „Eksim“ banke koja je trebalo da finansira koncesionara u ovom projektu. Zato obe kineske kompanije koje su prošle pretkvalifikaciju nisu dostavile ponudu.
Nakon donetog zaključka na Vladi za obustavljanje postupka za koncesiju, jedna od opcija za nastavak postupka o kojoj se uveliko razmišlja je, kako saznajemo, plaćanje za raspoloživost. Vlada Srbije bi obezbedila fiksno (kvartalno ili mesečno) plaćanje koje bi pokrilo kompletne troškove projekta, uključujući otplatu dugova, kamate, održavanje...Praktično, država bi finansirala izgradnju auto-puta. Gradila bi ga najverovatnije jedna od dve kineske kompanije, koje su prošle pretkvalifikaciju, kako se ne bi gubilo vreme (najmanje godinu dana) za raspisivanje i sprovođenje tendera. Država bi zadržala kontrolu nad naplatom putarine i praktično iz tog izvora pokrivala troškove.
Problem
Postoji i mogućnost da se izgradi, zasad, samo deonica od petlje Surčin do Obrenovca, u dužini od 17,5 kilometara uključujući i most preko Save što bi koštalo oko 160 miliona evra. Tako bi se auto-put od Obrenovca do Preljine, koji bi trebalo da bude završen do 2017. spojio sa Beogradom. Ali, ako bi se ta deonica gradila iz kredita, projektnim finansiranjem ili po BT modelu (izgradi i ustupi) bilo bi jako teško u tom slučaju računati da se preostala deonica auto-puta od Preljine do Boljara, odnosno granice sa Crnom Gorom, može dati na koncesiju zbog slabe isplativosti nekom budućem koncesionaru.
